Tervetuloa!



Hakemisto (Aiempien kirjoitusten pikahaku)


Viikkojuttu (Viikon pääpauhanta)


Sivalluksia (Pikakommentteja)


torstai 23. heinäkuuta 2015

Pysykää kanavalla

Ennen tehokkaiden maansiirtokoneiden keksimistä vesitse tapahtuva liikenne oli maa-alueilla nykyistä paljon tärkeämpää. Tien tai sittemmin rautatien rakentaminen edellytti aina insinööritaitoa koko matkaltaan, mutta vesiväylät oli luonto muovannut jo valmiiksi. Toki matkan varrella joutui joskus ruoppaamaan reittiä syvemmäksi tai tekemään joitakin pikku parannuksia, mutta suurin osa väylästä ei edellyttänyt mitään rakennustöitä. Valitettavasti vesistöä pitkin tapahtunut kuljetus ei kyennyt ylittämään vedenjakajia. Paitsi jos kaivettiin paikalle kanava.

Kastelukanavat oli tunnettu jo esihistoriallisena aikana ja liikenteeseenkin tarkoitetut kanavat ovat tuhansia vuosia vanha keksintö. Kaikki ovat tietysti kuulleet Suezin ja Panaman kanavista, Suomessa vastaavassa asemassa on Saimaan kanava. Niiden merkitys on maa- ja lentoliikenteenkin kasvun aikana pysynyt entisellään. Toisaalta monien historiallisesti tärkeiden kanavien, kuten Kiinan osin jo yli kaksituhatvuotiaan Keisarinkanavan merkitys on vähentynyt tai jopa poistunut.

Tässä listauksessa ei luetella edellä mainittuja tunnettuja kanavia, kuten ei myöskään Kielin kanavaa, Vienanmeren-Itämeren kanavaa tai vastaavia, vaan kymmenen vaikuttavaa ja yleensä vähän tunnettua erikoisuutta.


10. Laatokan kanava

No niin. Meillä on siis Euroopan suurin järvi eli erinomainen vesiväylä. Mikäpä sitten sen fiksumpi ratkaisu kuin kaivaa kanava sen ympäri, vai mitä?
Älyttömältä kuulostava ajatus on itse asiassa viisas. Proomut ja pikkualukset ovat alttiita kovalle aallokolle ja makeassa vedessä aallot ovat vieläpä ärhäkämpiä kuin merivedessä muuten samoissa sääoloissa. Niinpä Laatokan myrskyiltä suojaan rakennettiin järven eteläpuolitse kulkeva kanava jo Pietari Suuren määräyksestä. Ensimmäinen, 111 km pitkä kanava valmistui 1731. Sadan vuoden kuluessa kanava madaltui ja uuden rakentaminen nähtiin paremmaksi vaihtoehdoksi. Vuonna 1866 avattu uusi kanava on edelleen käytössä, vanha kanava on kasvanut jo suurimmaksi osaksi umpeen.
Järveä kiertävä kanava ei ole Venäjällä ainutlaatuinen, myös Valkeajärven ja Äänisen ympäri kiertävät kanavat.


9. Korintin kanava

Peloponnesoksen niemimaan yhdistää muuhun Kreikkaan vain kuuden kilometrin levyinen Korintin kannas. Sen poikki suunniteltiin kanavaa jo antiikin ajalla, mutta vasta nykyaikaiset työmenetelmät mahdollistivat sen. Kanava louhittiin kallion poikki 1883-1893. Erikoiseksi sen tekee se, että Suezin kanavan tapaan se on avokanava eli siinä ei ole lainkaan sulkuja. Tämän seurauksena kanavaa ei voi suositella klaustrofobiasta kärsiville: vain 21 metriä leveä kanava kulkee noin 50-metristen, korkeimmillaan jopa 90-metristen seinämien välissä. Kanavan kapeuden ja vain kahdeksan metrin syvyyden takia sen kaupallinen merkitys on jäänyt vähäiseksi, etenkin kun laivojen on väistämismahdollisuuden puuttuessa kuljettava saattueissa yhteen suuntaan kerrallaan.


8. Buden kanava

Kun ympäröivän maaston korkeus muuttuu riittävästi, myös kanavan tason on muututtava. Yleensä tämä hoidetaan sululla. Joskus kuitenkin käytetään muita vaihtoehtoja, kuten kaltevaa tasoa, yleensä kiskoilla varustettuna. Näitä ratkaisuja sovelletaan silloin, kun maastonmuodot ovat edulliset ja/tai ylemmällä tasolla ei ole vettä riittävästi laskettavaksi alemmalle. Lounais-Englannissa oleva Buden kanavajärjestelmä oli äärimmäinen esimerkki. Se kohosi merenpinnan tasolta peräti 132 metrin korkeuteen, mutta siinä oli vain kaksi perinteistä vesisulkua. Niiden lisäksi siinä oli peräti kuusi kaltevaa tasoa, joista suurimmassa nousua oli peräti 68 metriä!
Kanava avattiin liikenteelle 1823, mutta kärsi koko olemassaolonsa ajan talousvaikeuksista. Se oli mutkiensa ja korkeuserojensa takia hidasliikenteinen ja alusten maksimileveys oli vain 168 cm. Liikennöinti loppui 1891, mutta pienet osat kanavasta ovat edelleen käytössä, ei kylläkään enää yksikään kaltevista tasoista.


7. Falkirkin hissi

Tämä on oikeastaan kahden kanavan eli Forth-Clyde -kanavan ja Union-kanavan risteys. Kanavilla on korkeuseroa 35 metriä, mikä on aivan liikaa sululle. 11 metriä on ratkaistu sululla, mutta loput 24 metriä hoitaa koko maailmassa ainutlaatuinen kanavahissi. Laiva ajaa sulkuun ja sen jälkeen valtava ratas pyöräyttää sen 24 metriä eri tasoon.


6. Suvorovin sotakanavat

Vuonna 1743 Turun rauhassa Venäjä sai haltuunsa Saimaan eteläosan. Kun sitten Kustavin sodassa 1788-1790, jossa rajat eivät muuttuneet, tajuttiin Ruotsin mahdollinen uhka, päätettiin alueen puolustusta vahvistaa. Myös järvilaivasto nähtiin tarpeelliseksi. Ongelman muodosti se, että raja oli vedetty siten, että kaikki Saimaan altaita yhdistävät salmet olivat Ruotsin puolella. Linnoitustöitä suunnittelemaan oli määrätty toimelias kenraali Aleksander Suvorov, joka keksi nerokkaan ratkaisun. Saimaan selkiä erottavat toisistaan Ruotsin puolella olleiden salmien lisäksi vain kapeat kannakset, joten niiden halki päätettiin kaivaa kanavat. Sulkujakaan ei tarvittu, koska altaat olivat samalla tasolla ja merkittäviä kallioesteitä ei matkalla ollut. Kanavia rakennettiin neljä: Kutveleen kanava katkaisi Kyläniemen saareksi ja oli siinä mielessä tarpeeton, että koko Kyläniemi oli Venäjän puolella. Matkaa se kylläkin lyhensi merkittävästi ja oli myös suojassa ruotsalaisten valvonnalta, toisin kuin Kyläniemen kierto olisi ollut. Käyhkään kanava on vain 350 metriä pitkä eikä siitä enää kulje vesiväylää, vaikkakin vesiyhteys on yhä olemassa. Yhdessä Kukonharjun kanavan kanssa se kiertää Ruotsille jääneen Puumalansalmen. Viimeinen eli Telataipaleen kanava avasi väylän Pihlajavedelle asti.
Historian ironiaa on se, että kanavat valmistuivat 1798 ja vain kymmenen vuotta myöhemmin Venäjä valtasi koko Suomen, jolloin kanavien sotilaallinen merkitys katosi.


5. Magdeburgin vesisilta

Pohjois-Saksan merkittävimmät sisävesikanavat ovat lännessä Mittellandin kanava ja idässä Elben-Havelin kanava. Näiden kahden yhdistäminen oli suunnittelilla jo ennen toista maailmansotaa, mutta hanke meni jäihin Saksojen jakauduttua kahtia. Yhdistymisen jälkeen vesiyhteydelle todettiin tarve. Ongelma oli siinä, että kanavien välissä virtasi Elbejoki selvästi niiden tasoja alempana. Ratkaisuksi rakennettiin silta yli Elben. On huima näky, kun toistasataametrinen laiva purjehtii joen yli melkein kymmenen metriä korkeammalla.


4. Marseillen-Rhonen kanava

Jos kanava pitää joskus rakentaa sillalle, niin luonnollisesti myös tunneleita tarvitaan. Kaikkien aikojen pisin laivatunneli on ollut 7120 metriä pitkä Roven tunneli Marseillen lähellä. Se oli käytössä 1927-63, kunnes osa siitä romahti ja korjaaminen katsottiin taloudellisesti kannattamattomaksi.


3. St. Mary's Fallsin kanava

Pohjois-Amerikan Suuret järvet ovat seuraavilla korkeuksilla merenpinnasta: Yläjärvi 183 m, Huron ja Michigan 176 m, Erie 173 m ja Ontario 74 m. Huron ja Michigan ovat vesiliikenteen kannalta samaa järveä. Huronin ja Erien välinen korkeusero on niin pieni, että varsinaisia kanavia ei tarvita, tosin välissä olevaa Lake St. Clairia on jouduttu ruoppaamaan syvemmäksi. Ontarion yhdistää mereen Saint Lawrencen vesitie, Erien ja Ontarion Wellandin kanava ja Yläjärven Huroniin St. Mary's Fallsin kanava.
St. Lawrencen alkuperäinen kanava oli liikenteen pullonkaula. Suurimmat sitä käyttämään kykenevät laivat olivat mitoiltaan 57 x 13,6 x 2,7 metriä. Vasta 1959 avattu uusi kanava kykeni vastaanottamaan kooltaan maksimissaan 225,6 x 23,8 x 8,1 metriä olevia laivoja. Erien ja Ontarion välissä ollut Wellandin kanava oli puolestaan alkuperäisiltä mitoiltaan vielä pienempi, 43 x 7,9 x 3,0 metriä. Vuonna 1930 tehdyn laajennuksen jälkeen mitat olivat 225,6 x 23,8 x 8,1 metriä eli samat kuin sittemmin uudella St. Lawrencen vesitiellä. Alkuperäiset pienemmät mitat olivat kaupalliselle liikenteelle riittämättömät, joten neljälle ylimmälle Suurelle järvelle rakennettiin suurempia aluksia, jotka kykenivät nousemaan Yläjärvelle asti. Rajoittava tekijä oli St. Mary's Fallsin kanava, jonka sallimat maksimimitat olivat 310 x 32 x 17 metriä eli selvästi suuremmat kuin meriyhteyden vaatimukset nykyäänkään, saati sitten vanhoilla kanavilla. Niinpä Suurille järville määritettiin oma rahtialusluokkansa, järvirahtilaivat. Ulkonäöltään nämä ovat hätkähdyttäviä normaaleihin rahtilaivoihin nähden, pituuteensa nähden todella kapeita. Toinen erikoinen piirre niissä on käyttöikä. Se on moninkertainen verrattuna merialuksiin, koska suola ei pääse ruostuttamaan niitä.


2. Faaraoiden kanava

Suezin kanava on yhdistänyt Välimeren ja Punaisen meren jo vuodesta 1869 lähtien, mutta harva tietää niiden välille rakennetun vesiyhteyden jo noin 2500 vuotta sitten. Kanavaa ei kaivettu Välimerestä, vaan Niilin suistosta Zagazigin kohdalta Katkerojärveen lähelle Punaista merta, josta sitten lyhyt lisäpätkä merelle. Näin ollen Uderzo ja Goscinny tekivät pienen virheen albumissa Asterix ja Kleopatra, jossa Asterix hyvästelee Kleopatran sanomalla : "Jos jonakin päivänä haluatte rakentaa jotakin muuta, esimerkiksi kanavan Välimerestä Punaiseen mereen, niin lähettäkää vain sana meille! Selvä viittaus Suezin kanavan rakentajaan, ranskalaiseen de Lessepsiin, mutta virheellinen. Kanava oli näet käytössä aina 700-luvulle asti, mutta sivistyksen tuntijoille ei liene mikään yllätys, että pian muslimien valloitettua Egyptin tällainen teknistä asiantuntemusta vaatinut rakennelma rapistui käyttökelvottomaksi.


1. Obin-Jenisein kanava

Venäjän mahtava Siperia oli liikenteellisesti erittäin haastava. Vielä 1800-luvun puolivälissä matka Moskovasta Vladivostokiin kesti kuukausikaupalla. Vaihtoehtoja ongelman ratkaisemiseksi oli kaksi: rautatie- tai vesiliikenne. (Samaan aikaan asian kanssa väännettiin kovasti kättä myös Suomen suuriruhtinaskunnassa, jossa kaksi eri näkökantaa kamppaili siitä, järjestetäänkö maan liikenne vesi- vai rautatievaihtoehdon mukaisesti. Maan vahva mies, Hänen Hirmuisuutensa Lars Gabriel von Haartman oli vannoutunut kanavien kannattaja, mutta kuunteli Suomen onneksi myös insinöörien järkipuhetta ja niinpä maa sai myös kattavan rataverkon, joka osoittautui myöhemmin nopeutensa ansiosta voittajaksi.) Siperian vesiliikenne oli periaatteessa vahva vaihtoehto, koska jokia riitti ja maasto oli suhteellisen tasaista eli sulkuja tarvittaisiin vähän. Ongelma oli se, että joet virtasivat pohjois-etelä -suunnassa. Oleellisessa itä-länsi -suunnassa jouduttiin turvautumaan hankalakulkuisempiin sivujokiin ja virtaama-alueiden rajoilla kulku oli mahdotonta.
Ainoa kanava, joka koskaan itä-länsi -suunnassa Siperian jokisysteemejä yhdistämään rakennettiin, oli Obin-Jenisein kanava 1882-1891. Noin periaatteessa idea oli hyvä, sillä kanava oli vain kahdeksan kilometriä pitkä. Kanavassa oli kuitenkin ongelmia, joista vähäisimpiä oli sen onneton sijainti. Se ei nimittäin yhdistänyt Obia ja Jeniseitä, vaan niiden sivujoet. Obiin laskeva Ketin suu oli yli 250 kilometriä lähimmästä merkittävästä paikkakunnasta eli Tomskista ja noin 500 km Siperian pääväylältä Novosibirskista (tai silloisesta Novonikolajevskista). Sieltä piti sitten kulkea Ket-jokea ja sen sivujokia 350 kilometriä ylävirtaan. Siis 350 kilometriä linnuntietä. Todellisuudessa Ket-joen meanderimutkat ovat jotain uskomatonta ja vähintään kaksinkertaistavat matkan. Lopulta yläjuoksulla vesi oli niin vähissä, että kovin suurilla aluksilla ei kanavalle asti edes päästy. Sitten kahdeksan kilometriä kanavaa. Sen jälkeen 130 kilometriä Jenisein sivujoki Kasia ja sen latvahaaroja pitkin. Jälleen linnuntietä mitaten, sillä myös Kas-joen mutkia voi kuvata mielenkiintoisiksi. Kas-joen suulta sitten Jeniseitä ylävirtaan vaivaiset 500 km, niin päästäänkin jo Krasnojarskiin, tai sitten 1700 km Jeniseitä ja Angaraa niin ollaankin Irkutskissa ja Baikaljärvellä.
Siperian radan valmistuttua 1898 Baikalin kiertoa vaille valmiiksi ja viimeistään kuuden vuoden kuluttua, jolloin Baikalin ylityksessä käytetyt junalautat päästiin siirtämään reserviin, kanavan merkitys katosi. Ymmärrettävistä syistä. Matka Novosibirskista Krasnojarskiin oli rautateitse 750 km. Kanavareittiä pitkin matkaa kertyi noin 2000 km ja hitaammalla vauhdilla. Kanava vaurioitui pahoin sisällissodassa ja suljettiin 1921. Viimeisen kerran kanavaa pitkin kuljettiin kanoottia tai soutuvenettä suuremmilla aluksilla 1942, kun neljän pienen laivan saattue raivasi tiensä sen läpi.

5 kommenttia:

Anonyymi kirjoitti...

Mielenkiintoinen juttu taasen, kiitosta. Kaikenlainen vesirakentamiseen ja vesistöjen hyötykäyttöön liittyvä (näin hyvinkin laajasti ymmärrettynä) kun kiinnostaa näin omakohtaisesti koko tavalla, ja olihan tässäkin taas paljon itselleni uutta asiaa.

Nuo siperialaisten jokien mutkista otetut satelliittikuvat ovat tosiaan aika mielikuvituksellisia, kauppa-aluksen kapteenina lähtisi kyllä jo järki päästä jos noita pitkin joutuisi elinkeinon harjoittamisen mielessä taivaltamaan. Muutenkin Siperian mittasuhteet ovat jotakin sellaista, että vastaavaa ainakaan pohjoiselta pallonpuoliskolta tuskin löytyy kuin jostakin Kanadan erämaista.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Siperia#/media/File:Vasyugan.jpg

Ja luontohan siellä kuulostaa sinänsä olevan aivan mahtava, näin kertoili mm. eräs sielläpäin tässä jokunen vuosi sitten käynyt kaverini. Tosin jonnekin Jakutskiin ei nyt tekisi niin erityisemmin mieli lähteä, varsinkaan talvisaikaan...

https://fi.wikipedia.org/wiki/Jakutsk#/media/File:Klimadiagramm-Jakutsk-Russland-metrisch-deutsch.png

-G-mies-

Kumitonttu kirjoitti...

Mielenkiintoista. Vesireitin yhtä etua ei nykyaikana kovin herkästi ymmärrä: siellä näki koko ajan mihin ilmansuuntaan on menossa. Ennen maanviljelyä ja maanteitä Suomi oli melkoista metsikköä. Tiheässä metsässä harhautuu helposti jopa kulkemaan isoa ympyrää. Sitä vaaraa ei ole jokireiteissä.

1800-1900 -lukujen vaihteessa Venäjä käytti jopa puolet kansantulostaan rautateiden rakentamiseen, ja siitä sai pieni Suomikin osansa. Voi hyvin olla että Suomen rautatieverkosto olisi olematon tai lähes olematon ilman Venäjänvallan aikaa.

Yrjöperskeles kirjoitti...

Kiitokset taas mielenkiintoisesta tiedon pläjäyksestä. Nämä maantietoon liittyvät jutut ovat aina mukavia. Tuo Laatokan kanava oli mulle muuten ihan uutta. Hieman off-topicia, tai no, laivoihinhan se liittyy tämäkin, eli tuon Marinetrafficin seuraaminen on välillä varsin koukuttavaa:

http://www.marinetraffic.com/fi/ais/home/centerx:27/centery:61/zoom:7

G-miehelle: Jakutiasta kun oli puhe, niin laitetaanpas tuosta virkistävä jakutialainen uimapyrähdys 52 asteen pakkasessa:

https://www.youtube.com/watch?v=LBAi44v7Cjo

Jaska Brown kirjoitti...

G-mies: Joo, vesirakentamisessa löytyy kaikenlaista erikoisuutta. Ja Siperian suuruus ei oikein ihmisjärkeen taivu.

Kumitonttu: Vanha totuus on, että Venäjä liikkuu raiteilla. Tosin nykyään tilanne lienee muuttumassa.

Yrjöperskeles: Marinetrafficin lisäksi toinen vastaava on Flightradar. Juuri toissapäivänä rouva katseli pihalla lentokonetta. Minä käväisin sisällä ja kerroin kohta, mikä kone se on, mistä tulee ja mihin menee. Tämä ihmetteli että laskettelenko palturia omasta päästäni. Tuosta videosta voi todeta, että kova kaveri. Olen minäkin uinut avannossa alle -20 asteessa, mutta noissa kylmyyksissä voi olla että vielä seuraavana päivänäkin tartteis kusella käydessä pinsettejä ja sokeripalaa.

Oinomaos kirjoitti...

Kiitos Jaskalle mielenkiintoisesta tietopläjäyksestä. Kanaviin liittyen Suezin kanavan laajennus on nyt "betatestissä": Egypt holds trial run on second Suez Canal.